深陷困境，唐唯实要保利润还是保未来

在今年上半年财报发布之前，Stellantis还是为数不多能够“逆势盈利”的车企，公司首席执行官（CEO）唐唯实（Carlos Tavares）更是以年薪3650万欧元（2023年收入；约合人民币2.8亿元）成为全球收入最高的车企职业经理人。

作为拯救濒临破产PSA，又接连同欧宝、沃克斯豪尔以及FCA合并的灵魂人物，唐唯实的战略眼光和管理能力在一次又一次的实战当中得到了证明。

但在上半年财报出炉之后，Stellantis的盈利神话成为历史，愤怒的美国股东将Stellantis集团以及首席执行官（CEO）唐唯实（Carlos Tavares）和首席财务官（CFO）娜塔莉·奈特（Natalie Knight）一并告上法庭。投资者控诉Stellantis涉嫌通过隐瞒问题以操纵股价、欺骗投资者，他们要求Stellantis赔偿股东在上半年的损失。

今年7月底，Stellantis公布了上半年的财务数据。财报显示，Stellantis集团当期净营收为850.2亿欧元（约合人民币6700亿元），同比下降14%，低于预期的870亿欧元（约合人民币6855亿元）；净利润为56.5亿欧元（约合人民币445.2亿元），同比下降48%，低于预期的69.7亿欧元（约合人民币550亿元）。

面对近乎腰斩的净利润，Stellantis将其归结为汽车销量的下滑、外汇因素和重组成本等原因导致的，但这一原因并未说服投资者。再加上此前，唐唯实过于激烈的裁员举动，引发各方不满，美国汽车工人联合会（UAW）主管Kevin Gotinsky更是直接呼吁唐唯实下台。

成立三年后，Stellantis首次出现净利润大幅度下滑情况，而唐唯实的处境也逐步变得被动起来。

盈利是唐唯实的唯一目标

翻看唐唯实光鲜的履历，不少人会被他创造的战绩所折服。唐唯实有一套系统的方法来做出决策，以实现市场份额和盈利能力的目标。“我们会考虑所有的选择。”与唐唯实相识近三十年的好友透露，“他是一个以事实为基础的人，没有什么是非理性的，效率、敏捷性和团队合作是唐唯实定义的三个价值观。”

理性的唐唯实也因此逐步开启了他的高光时刻。

2013年，唐唯实曾公开承认他想领导一家美国大型汽车制造商，而此时他是卡洛斯·戈恩的副手，是雷诺汽车的二号高管。在雷诺时期，唐唯实曾带队研发出20个月销量百万，给雷诺贡献了50%利润的明星车型 Mégane II；此外，唐唯实还曾拯救过金融危机后濒临破产的日产北美。

2014年，唐唯实开始掌管濒临破产的PSA集团，推动PSA走上了战略收缩之路。缩减车型、提高定价、裁员降薪......一整套操作成功让PSA在第二年就扭亏为盈。

但这样的操作并不适合中国市场，当时中国车市正处于高速增长的阶段，一方面合资品牌推出大量新车满足中国市场的需求，另一方面自主品牌也在跃跃欲试，并借助需求量巨大的SUV车型逐步扩大着自己的影响力。PSA在全球战略收缩致使其可在中国投放的车型减少，提高定价的举措更是变相让出了自己的市场占有率，这成为神龙汽车从2015年70万辆的高光时刻一路下滑的主要原因。

对中国市场的误判，并未影响唐唯实要实现企业盈利的目标。2017年（神龙汽车开始下滑为第二年），PSA完成了对欧宝、沃克斯豪尔的吞并，一跃成为欧洲市场的第二大汽车制造商，仅次于大众集团、高于雷诺-日产联盟。

2021年初，在唐唯实的主导下PSA和FCA合并，Stellantis集团就此形成。在PSA、FCA合并之后，唐唯实进行了一系列的整合，包括管理和提高工厂效率、专注于定价和资本配置、公平的成本削减、扩大先进技术研发等，进而提高Stellantis的盈利能力。

财报数据显示，2021年Stellantis的净利润为134亿欧元，同比增长近两倍；2022年，净利润为168亿欧元，同比增长了26%；2023年，净利润为186亿欧元，同比增长11%。即便是在疫情肆虐的年份，Stellantis的盈利能力都丝毫未受到影响。

在盖世汽车看来，除了通过合并的方式，进行资源整合、获得规模效应之外，唐唯实对电动化保持谨慎态度也是其能够在过去几年维持Stellantis集团持续盈利的原因之一。

唐唯实曾多次炮轰新能源汽车，并放出“电动车是政客阴谋”的这番狠话，这样的态度也致使Stellantis在电动化的发展上较为迟缓。

在Stellantis诞生前，PSA旗下主要有CMP和EMP2两大平台，其中CMP主要是小型车，且能够满足燃油车和纯电动车生产需求；EMP2则是尺寸更大的紧凑型车和中型车，但平台适用于插电式混合动力汽车和内燃机汽车，不适用于纯电动汽车。PSA原计划在2023年推出新型的电动车平台——eVMP平台。

PSA和FCA完成后，Stellantis就在2021年7月，宣布推出了小型车STLA Small、紧凑型车STLA Medium、大型车STLA Large和非承载式车身结构的STLA Frame平台，这四大新能源平台是Stellantis集团向电动化转型的主要武器。

但Stellantis的电动化进展颇为缓慢，目前旗下仅有基于小型车STLA Small、紧凑型车STLA Medium推出的e-2008、e-3008以及其他品牌的换壳车型，唐唯实对电动车的谨慎态度导致Stellantis在新能源市场上慢了半拍，而这样的选择也将在很大程度上影响Stellantis的智能化进程。

麻烦在智能化

相对于上半年净利润下滑，Stellantis更大的麻烦在于其在电动化、智能化领域的被动局面上。

对大型汽车集团而言，布局纯电动车的意义，并不仅仅局限在能够取得多少市场份额，更多地意义是获得转型主动权，进而推动整个集团向电动化、智能化转变。

都说电动化是智能化的基础，打造纯电动车并非将发动机变速箱换成三电系统这么简单，更多的在于电子电器架构的升级，让车辆在特殊场景下可以实现功能联动、更好的展现出智能化水平。

比如，在智能电动车领域，第二排座椅打开“一键躺平”功能时，前排座椅会向前移动、甚至折叠来保证二排航空座椅能够达成理想状态。这样的“联动功能”在传统分布式电子电器架构当中是很难实现的，向域集中式架构和中央集中式架构升级，就成了诸多智能电动车品牌的必要选择。

理论上看电子电气架构的升级似乎并不复杂，但在实际应用当中却存在不小的阻力。在原本分布式电子电气架构当中，几乎每一个ECU背后都对应着一个供应商，它们在相应的领域拥有绝对的话语权。随着行业朝着中央集中式架构的发展，“分封制”开始向“中央集权制”演变，在这一过程当中供应商的话语权被削弱，转变积极性不强，进而限制了整车电子电气架构的升级。

这其中最鲜明的案例就是在电动化转型路上颇为积极的大众集团，因软件问题太多，大众集团的电动化进程被接连推迟，CARIAD成为大众集团电动化转型路上的“罪人”。

在这样的背景下，大众开始借用外力推动自己的电动化改革，分别与小鹏汽车和Rivian Automotive（以下简称Rivian）达成合作，共同开发下一代的电子电器架构。

虽说就目前而言，大众与小鹏的合作成果还未展现出来，但大众已经稳稳地走在了智能化转型的路上，而Stellantis正在迈入智能化转型的泥潭。

据消息人士透露，雪铁龙e-C3原定于今年第二季度投放欧洲市场，但由于其存在的软件问题，上市时间被迫推迟。这在很大程度上说明，Stellantis在2021年底发布的“软件战略”并未取得应有的成效，Stellantis正在走大众的老路。

或许唐唯实已经意识到，Stellantis的智能化转型之路并不容易，便向零跑汽车抛出了橄榄枝。2023年Stellantis与零跑达成合作关系，Stellantis集团计划投资约15亿欧元（约合115.95亿元人民币），获取零跑汽车约20%的股权，并拥有2个董事会席位。此外，Stellantis和零跑以51%：49%的比例成立一家合资公司，名为“零跑国际”，专注于出口业务，首批产品计划2024年下半年在海外开始交付。

与大众、小鹏直接进行技术合作的方式不同，目前Stellantis与零跑的合作更多地停留在资本层面，唐唯实妄图借助零跑在新能源市场的优势坐收渔利，但旗下品牌仍将面临电动化、智能化转型的诸多问题，随着行业的发展，Stellantis与零跑的合作有望升级到技术层面。

而零跑也十分愿意分享自己的技术成果，在去年的慕尼黑车展上，零跑曾对外发布技术合作的四种模式，一是基于中央集成式电子电气架构及周边控制器的技术共享；二是基于电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；三是基于下车体整体交付的技术共享；四是基于整车级合作的技术共享。无论是车企需要特供车型进行市场试探，还是害怕“丢弃灵魂”的硬件合作，均能在零跑的合作模式中找到切实可行的合作方案。

在智能汽车时代，单纯依靠合并的方式，挖掘协同效应、规模效应还远远不够，更多地是要开启对智能化的探索，与合作伙伴一起推动软硬件协同发展，逐步构建起智能化生态，才能在接下来的竞争中获得有利地位。从这一角度来说，Stellantis复刻大众的合作模式、拥抱零跑是不错的选择。

只不过在Stellantis盈利能力下降的背景下，是继续收缩保持利润，还是加大投入拥抱智能转型，慢慢变成了让唐唯实头疼的难题。（徐进凯）